Продолжение рассказа Эрнста Антонова о весенней подводно-поисковой экспедиции. Первая часть статьи о подъеме истребителя со дна Черного моря была опубликована на портале в конце мая.
И снова здравствуйте!
В предыдущей части я остановился на раннем утре 30 апреля, когда часть экспедиционщиков отправилась на размыв и изучение самолета, а другая получила свои, не менее важные задачи.
В первую очередь остальным группам надо было найти по навигации и отметить буями более шести объектов, лежащих под водой на дистанции от 1,5 до 6 км от места базирования. Среди них – фрагменты двух самолетов Ил-2, советский тральщик, самолет «Аэрокобра», две немецкие быстроходные десантные баржи, одна из которых лежит кверху килем.
Увы! Первый рабочий день и короткие спуски под воду не принесли нашей команде ни одного результата – как позже выяснилось, из-за неправильно забитых навигационных точек. Другие команды дайверов на резиновых лодках обнаружили только останки одного из илов. Ну и, конечно, начались работы по основному объекту.
О команде и видимости под водой. В нашей лодке сформировался свой маленький сплоченный коллектив: Дмитрий Борисов – любитель спарки даже на малых глубинах, родом из Тулы, Алексей Напалков – известный московский дайвер, Сергей Царенко – подводный археолог из Судака, Александр Базик – сотрудник МЧС из Краснодара, и ваш покорный слуга. По очереди сидели на моторе, ныряли и размывали по парам, помогали друг другу.
Видимость в проливе – это «песня». Только в один из дней она достигла аж двух метров, в другие дни была максимум метр. Так что при размыве крыльев самолета, когда поднималась взвесь, большей частью приходилось работать на ощупь.
Второй день для нашей команды был очень удачным, нам удалось «забуить» два объекта – перевернутую немецкую БДБ и тральщик. Соответственно, на эти объекты можно было уже выходить другим командам и работать. В тоже время другие ребята с Дмитрием Бутусовым и Владимиром Селиверстовым рано утром выходили на размыв самолёта.
Отвлекусь. Вечерние посиделки в штабе экспедиции были ежедневными. Начинались с разбора полетов, продолжались жаркими спорами о правильном ведении работ на главном объекте и креплении подъемных полотенец. Заканчивалось обычно все молодым крымским вином и беседами на фоне звездного неба обо всем. О выборе правильного снаряжения, о прошлых экспедициях и забавных случаях в них, о горах, смысле жизни… Очень, кстати, хорошо под шум прибоя и звёзды вести разговоры для улучшения кармы.
День третий. Для нас он характеризовался погружением на судно «Ковель», также находящееся в этом районе и затонувшее при шторме в 2005 году, а также бесплодными поисками самолета Ил-2. Вечером, получив хороший «нагоняй» от Александра Елкина, мы с удовольствием пошли в первую смену на размыв самолета. Дело в том, что за короткий день на размыве могут поработать максимум четыре бригады по четыре-пять человек. С закатом в Черном море погружения, а тем более подводные работы, по-прежнему официально запрещены.
Утро добрым бывает. Быстро позавтракав и взяв термос с чаем, мы немножко изменившейся командой (Александра начальство вызвало в Краснодар) выдвинулись к самолету. Идти долго, пересекая фарватер и проходя стоящие на рейде суда, порядка восьми километров. По дороге расспрашиваем Дамира об особенностях башкирской кухни и с содроганием вспоминаем вечерний козий сыр, продукт конечно полезный, но запах... Постоянно шучу над Димой Борисовым – нырять со спаркой в Керченском проливе, на мой взгляд, издевательство над самим собой. Но и меня также подкалывают по другим вопросам, так что время в лодке проходит незаметно.
Практически одновременно с нами приходит лодка Володи Селиверстова. У него самая тяжелая и нудная работа, на его лодке находится помпа со шлангами, с помощью которой осуществляется размыв. Володя в море с начала первой смены, а уходит на базу с последней. Суть размыва – сделать промоины под брюхом, крыльями и хвостовым оперением самолета, чтобы завести подъемные полотенца для его последующего подъема. Володя проводит нам небольшой инструктаж о том, что сделали наши предшественники и в каком направлении нам надо работать.
Первыми на размыв уходим мы с Димоном. Он выбирает левое крыло, я правое. Водичка бодрит, около 10 градусов, в отличие от него я в 7-мм мокряке. Спускаюсь, видимость пока около 1,5 метров, вижу четко свое крыло, рядом «иглу» с поворотным краном на конце шланга. Помимо этого дополнительное крепление конструкции веревкой к корпусу самолета. Это вызвано необходимостью работать при нулевой видимости. Через 5 оговоренных минут шланг резко надувается, превращаясь в громадного питона, и мы начинаем размывать. До нас и после нас больше всего проработали команды Дмитрия Бутусова (не путать с другим Бутусовым, этот – директор компании «Лохматый кашалот») и Михаила с Тольятти. Направляю «иглу» в промоину под крылом и открываю кран, через 10 секунд – видимость нулевая.
Ожесточенно работаю на ощупь, пытаясь, как собачка, еще откидывать намытый грунт подальше от крыла. В таком режиме начинаю подмерзать минут через 20, делаю паузу, подснять немножко видео размыва, а заодно посмотреть как дела у бадди. Диму не видно, только кусочек ласт и манифолд. Все остальное в огромных серых пылевых тучах. Продолжаю работу. На 35-й минуте понимаю, что замерз. Перекрываю кран, сообщаю напарнику, и некоторое время кружу над ним, пытаясь снять видео. Именно эти подводные кадры, к сожалению, без должной обработки, целых 12 секунд, покажут на центральных каналах. Выхожу, примерно минут через 5 выходит и Дмитрий – все-таки преимущество сухаря и спарки перед мокряком и однобалонником на подводных работах есть. Дамир, Алексей и Сергей отправляются вслед за нами. Мы пока болтаем с Володей о жизни и пьем горячий чай. Еще через час-полтора, забрав своих, уходим на базу. Навстречу нам идет следующая смена. Вся процедура от отхода от берега до прибытия обратно занимает 4-5 часов, в зависимости от волны и ветра.
На базе – опреснение и мойка снаряги и себя любимого. Вечером, перед ужином, коллективные физические упражнения – вытаскивание всех лодок с уреза воды на безопасное расстояние от моря. После ужина – планерка и вольная программа – клубы по интересам. Жемчужина любого клуба – Иштван, венгр по национальности, побывавший во многих уголках мира. Кстати, в экспедиции практически не было женщин, может это и к лучшему. Этакое мужское братство любителей врэк-дайвинга.
Приближаемся к логической развязке. Наш шеф – Александр Елкин – хмурый и злой. Темпы работ по размытию самолета его не устраивают. Первоначальная идея подъема самолета с помощью понтонов ему не нравится, и он отбывает вместе с Сергеем Фроловым на другой берег – Тамань, где находится начальство строительства Крымского моста. История детективная, лодку чуть не арестовывают пограничники, но все кончается мирно. Грустный остается только Фролов, он, как и я, любитель мидий, но на стороне Крыма эту живность полностью истребили.
Вечером следующего дня судьбоносная новость – завтра, 5 мая, дают плавучий кран для подъема самолета. С утра пятого все на иголках, появляется куча посторонних людей, которые снимают нашу экспедицию фото- и видеокамерами. Из них безошибочно опознается только телеканал «Звезда», из-за надписи на микрофоне корреспондентки и её огненно-рыжего вида, который мне близок. Великий Елкин объявляет общий сбор, и основная масса экспедиции, в водолазных костюмах, но без снаряги, отправляется к самолету на резиновых лодках. В крайний день перед этим подводные работы были завершены, подъемные полотенца заведены и обозначены маркерными буями.
Приближаемся к объекту. Плавучий кран практически вышел на точку и части экспедиционщиков разрешают на него перебраться, я нахожусь в их числе. Другую часть на резиновых лодках просят отойти на дистанцию 500 метров, все-таки подъем дело сложное, а Крымский мост – объект государственной важности. К сожалению, нашим ребятам не дают закрепить стропы от самолета к плавкрану. Для этого вызывают водолазов из самого Севастополя, видимо, это необходимо. Ребятам, как и мне, обидно, ведь большую часть работы проделали мы. На плавкране всех, кто без гидрокостюмов, заставляют надеть специальные каски и жилетки. Сбоку в нашу сторону идет красивый катер с многочисленной прессой. Задействован квадрокоптер, все серьезно.
Все в напряжении… Плавкран делает поворот, выбрасывает крепеж, подходит моторка, один из севастопольцев ныряет. Через 10 минут появляется на поверхности, палец в положении «вверх». Крановщик медленно тянет рычаг, и из глубины появляется «Киттихаук», наш самолет, над которым бригада из 47 человек работала более пяти суток. Криков радости пока нет, его надо еще завести на платформу. Держа на срезе воды, пытаются вымыть грязь, которая скопилась за много десятилетий, чтобы облегчить вес. Промывают минут десять, потом принято решение вести самолет под водой на небольшой глубине к платформе, это достаточно большая дуга, длиной порядка 120 метров.
Дуга преодолена, начинается медленный подъем из воды. Всем видно, что стропа возле хвостового оперения сильно врезалась в корпус и мнет железо.
Примерно в полуметре от воды раздается скрежет и хвостовое оперение надламывается…
Все замерли – если отломится хвост, то баланс груза изменится, и самолет может уйти в глубину. Даже кричащая свой репортаж на катере корреспондентка примолкла.
Еще 12 томительных минут и самолет почти с оторвавшимся хвостовым оперением над платформой. Из пятидесяти луженых дайверских глоток раздается дружное: «Ура!!!». Строители Крымского моста и команда плавкрана нас в этом поддерживают.
Дальше – заслуженные фотосессии и интервью шефа и особо отличившихся средствам массовой информации. Пять добровольцев из экспедиции остаются на очистку самолета от грязи, пока его транспортируют в порт. Остальная команда отправляется на базу, до которой 8 км морем.
Надо ли описывать окончание этого дня? Конечно, мы отметили это событие, а под вечер снова приехали корреспонденты. Впрочем, в тот вечер все могли полюбоваться рядом находок, поднятых с самолета для последующей реставрации и экспонирования в музее.
В частности, это был парашют пилота, кислородная маска, фрагмент радиостанции, элементы аптечки и огромный фотоаппарат для аэрофотосъемки. Кстати, в результате поисков был поднят античный якорь и зафиксировано его местоположение, он также займет место в выставке Черноморского центра подводных исследований.
При последующей детальной очистке выяснилось, что фотоаппарат был советского производства и выпущен в 1941 году.
Резюме. Экспедиция успешно закончилась, главную ее задачу мы выполнили, при этом получили массу положительных эмоций как от погружений, так и от работы и общения. Проведали старых друзей, познакомились с новыми. Будут ли дальнейшие экспедиции такого плана? Многое зависит от харизмы Александра Елкина и его желания двигаться вперед. Мы его в этом поддержим.
Автор выражает свою искреннюю благодарность всем участникам экспедиции, лично А.Елкину, а также Черноморскому центру подводных исследований.
С уважением ко всем читателям,
Эрнст Антонов
Видеорепортажи:
Фото: Э.Антонов, С.Царенко, Ю.Каменева, И.Бжежинский
